集装箱船运市场淡季提早来到。本周起，已有几家大型船公司停收美西线的第二次旺季附加费，美东与内陆部分每大柜（40尺）减收1到2百美元不等，从上海开出的船只，美西线两周前就有船公司停收，目前多数公司都已停收。业者指出，持续十几年的中国十一前出货行情，今年确定是没有了，第四季运价有可能跌回成本边缘。
美国线是在8月15日开征第二次旺季附加费，原订每大柜收4百美元，实际开征时太平洋航线运费稳定协定（TSA）是采取美西收 2百美元，美东与内陆收4百美元政策，其它船公司收美西2百，内陆3百，东岸4百美元。而本周开始，亚洲有3家排名前10大的船公司开始停收美西线第二次旺季附加费，内陆降为1百，美东降为2百美元。
往年过了9月中旬，因为中国工厂要赶在10月1日大假前出货，会出现货载拥挤现象，但今年确定不会有十一行情了，航商估计第四季市场运价会跌落到成本边缘，12月运价将会进入最低档。
航商分析，今年第市场情况很特殊，年初市场好转，第一季零售市场货不够卖，第二季纷纷加大下单量，6、7月达到出货最高峰，第三季买家开始转趋保守，往年9月底才开始转淡的市场，今年提早1个月出现。
欧洲线因新造超大型货柜船无法通行巴拿马运河，船只大多安排航行欧洲，使得今年首季每大柜曾高达4千美元的运价一路走低，几次涨价都不成功，目前每大柜运价在3千5百美元上下，已跌掉近5百美元。以8千箱（20尺柜）大船来算，每航次载4千个大柜，一航次价差就有2百万美元，大型船公司不论单独经营或是从海运联盟分到的运量，每周实际运量约1.5到3航次来看，少掉的收入约3到6百万美元，1个月少收约1千2到2千4百万美元。
不过航商表示经过金融海啸的洗礼，大家对于因应市场变化都已经很有经验，丹麦马士基航运已经表示10月份会抽掉欧洲线一组船，并表明过去调整线约需3个月时间，现在只要1个月时间就可以完成调整，估计第四季闲置、减速航行会再拉高，以避免运价跌到成本以下。
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