现在的刘坚有点头痛。“刚有起色的外部需求还没让我们彻底恢复元气，长江部分航道的特枯水情却不得不让企业再次面对运价不变，但运营成本增加的窘境。目前，减载、车船联运成为公司内河航线的应对之道。”经营着重庆经上海转口到国际航线的民生国际货物运输代理有限公司上海分公司总经理刘坚对记者抱怨着。
刘坚的抱怨在业内人士看来已属幸运。18日，供职于泸州港的张华坦言：“目前泸州港情况更为严重，从重庆港上来的船根本无法挂靠集箱码头，多艘100箱位的船舶已被迫停靠重庆港。港口生产面临极大挑战。”
船靠不上来货物运不下去
3月9日，长江海事局重庆万州海事处再度发布警告，告知万州港明镜滩货运码头水域淹没的堤坎等已形成碍航浅区，极易造成船舶触礁或搁浅事故。而在此前，记者在长江航运网上发现，从今春以来，此类警告已有多条。
“其实每年都有此类警告。但今年的警告、公告尤其多。”供职于重庆港九股份有限公司的张帆表示，“长江上游的特枯水情是始作俑者。”拥有多年港口实操经验的他坦言了今年长江上游航道枯水程度严重性及成因。
他说，从去年冬天开始，三峡大坝不得已提前开闸放水，保证下游抗旱，同时增加中下游的水深，保证航运安全。同时，长江上游地区数百个水电站都在蓄水，以备发电，使三峡大坝的出库水量远高于入库水量，这导致长江重庆段水位下降。在上述多因素作用下，目前长江上游出现了特枯水位，部分浅区甚至出现碍航现象。
目前的特枯水位已让重庆城区的朝天门码头河床已显露无遗，轮船跳板已成了“旱桥”。过低的水位让很多大吨位船舶只能蹲在江心，根本没法靠岸；而码头堆满了众多需要大吨位船舶运输的钢材、集装箱，货主只能望船兴叹。
“重庆港主港区也受到了一定影响。”张帆称。重庆港出运货物主要为铁矿石、煤炭以及钢材、化工品等货物，上述产品都需要大吨位船舶。但就“目前航道吃水情况，要想顺利通航只能减载。”一般运力为300标准箱的集装箱船吃水深度要到3.2米，但现在水深只能达到2.4米，集装箱船必须减载40%以上才能顺利进出港。
重庆港情况尚属幸运，张华告诉记者：“因为水位过低，从重庆港上来的船舶航行至合江后只能被迫中途返航重庆港。”这个四川省最大的集装箱码头已陷入“集箱进不来、货物出不去”的困境。
船公司赔本货主赔时间
港口企业困苦的同时，航运公司更被运营成本所煎熬。刘坚称，以公司一艘运力为320标准箱的集装箱船为例，目前此类型集装箱船的满载率仅为40%~
60%，如要到长江上游的泸州港，此类型集装箱船的满载率不能超过15%。
刘坚分析了这个过程：“分航段说，以往从上海港到武汉港尚可满载，在武汉港卸下部分货物后可直接通过三峡闸口。但现在就算卸下了以往要卸的货物，还要多卸50%的箱子，才能保证顺利过闸。而多卸的箱子需通过拖车拖过三峡闸口，到闸口另一端装船后才能再次开航。多加了拖车这一道‘手’，就增加了公司的运营成本，但运价却没法改变。”
“以一个上海到重庆的标准集装箱为例，目前其运价仍为2000多元/标准箱，但每走一趟，公司就增加了200多元的拖车费以及相关的装卸费。”
不但是航运企业，由于增加了拖车装卸、拖运环节，从上海到重庆的物流时间也增加了，一些四川、重庆的货主正为交货时间而发愁。刘坚说，此种情况有望在长江4月桃花汛时得到缓解。”
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