不可否认，处于夹缝中求生的航运业正在不断优化航线运力配置，尽可能节约经营成本积极越“冬”。但偏偏不幸的是，最近索马里海盗风生水起，让正处金融危机中的航运业更加的雪上加霜，即使是可能因此得利的海事保险商也难免一肚子“苦水”。
谁在引领保费“钱”进
2010年海事保险年度已于2月20日展开，据全球最大海事保险公司怡安保险公布的报告预测，今年海事保险保费一般加幅介乎0~12.5%，而市场一般平均加幅在4.54%。
出事率高，保费自然水涨船高。怡安保险危机管理团队的阿什利表示：“商船航行的保险费现阶段正在上涨，这与商船在亚丁湾海域被劫持的风险有直接联系。”近几年，位于索马里海域的亚丁湾成为海盗的温床，海船被劫持的危险日益上升，以致海事保险费在2009年的增幅达到10%~29%。
“对于海盗活动猖獗的海域，我们基本上是能不去尽量不去。”中海油轮一内部人士这样说。
但事实上，涉及索马里海域海运商的保险需求是很大的，且这种保险需求缺乏弹性。索马里沿海水域是国际海运最重要的航道之一，它是从印度洋经红海和苏伊士运河进入地中海及大西洋的海上咽喉。尽管目前穿越印度洋的多数贸易和能源航线的目的地依然是太平洋，但是，他们都要从印度洋出发或经过这一广阔海域，而亚丁湾是必经航道。
当然，绕行非洲南端的好望角也能到达期望目的地，但其里程和费用要多得多。
以一艘载重10万吨级集装箱船为例，绕道好望角，每天将增加大约2万~3万美元燃油成本，且航程延长一周。显然，由于索马里海盗的猖獗致使保费日益提高，但相对于绕走好望角的巨额成本，部分海上贸易公司仍然更愿意以缴纳保险费的方式锁定风险以减少损失。因此，伦敦保险商不仅可以向船主收取价格不菲的保险费，还要收取一定比例的附加费。
据统计，每年约有2.2万艘商船经过亚丁湾海域，这些船每年需要支付的保险附加费总和高达4亿美元。不过据怡安保险透露，由于成本较高，目前大部分船东并未投保绑架勒索保险。
海盗出没固然是涨价的主因，但海盗索求赎金越来越高也是保费相对调涨的原因。以“天狼星号”事件为例，因“天狼星号”装载200多万桶原油、价值1亿美元，海盗索求赎金高达2.5亿美元，但以往海盗要价通常在100万~300万美元之间。
从传统的做法来看，勒索赎金通常由船身保险承担。但多家海事保险商表示，伦敦市场已开始将海盗保险范围归入战争保险。除支付勒索金额外，绑架勒索保险还提供其他保障，包括咨询、谈判和医疗费用。其他保险商如芝加哥艾翁公司和伦敦国际安全方案公司，最近也在保单中增加新条款，以减少遭遇海盗引发的赎金与货物延误送达等损失。
相比2009年上半年海盗作案几十起的高发期，近几个月以来，由于索马里周边海域发生的海盗袭击事件减少，海上绑架勒索保险费率下调了30%。不过，安全顾问及专家解释道，海盗袭击事件减少的一个因素是季风季节的到来，这使海盗对深海海域的小型船舶进行袭击的难度加大。但是，随着印度洋季风季节收尾，日前已有媒体报道，索马里海盗又趋于活跃，仅3月5日，索马里海盗分拨出动，实施5次袭击，其中4次被击退，1次成功劫持1艘挪威油轮。
刚度过了艰难的一年，对于有海湾航线的船公司而言，暴涨的保费可能是一个他们不愿看到而又不得不面对的现实。
为弥补多条航线为防海盗所付出的运营成本，地中海航运和中远集运在去年底相继宣布，从2010年起开始增收亚丁湾附加费，上个月达飞轮船也有过类似的提法。地中海航运表示，一直在采取一切可能的措施确保亚丁湾安全航行，保证货主的货物安全。这些措施包括，偏离正常航线从安全海域绕道而行、提高航速通过危险海域、加大船舶投保额度和交纳更多保费等。鉴于这些措施所产生的额外成本，地中海航运决定对经过亚丁湾的澳大利亚和新西兰等地出口货物征收亚丁湾附加费。
通常，远洋船舶的基本险有船壳险和第三者责任险两类，费率从0.002%~0.1%不等。而新增加的“海盗险”，费率为0.00225%。也就是说，如果一艘船的船价为3000万美元，那么一年新增加的保费就是650美元，对部分船舶而言，保费可能会增加一倍还多。
一家国际保险经纪公司从事海上运输保险业务的人士表示，按照3000万美元的船价来估算保险费，显然是低了，通过苏伊士运河及马六甲海峡的远洋船舶，船价大多都远远不止3000万美元。而且一家船公司途经这些海盗高发区的船舶那么多，其成本的增加无疑相当可观。以去年索马里海盗事件焦点中的中远集团为例，2008年中远集团为旗下300多艘船投保花费4000余万美元，仅中远集运一年的保费就达2000多万美元。
相比改道航行，那些没有改走好望角的船舶也需要在原有基础上多加派有执照的保全人员，或者训练船长与船员以加速、蛇行等方式来摆脱海盗，这样下来也需要船东为每次航程多花费6万美元左右，毕竟不能要求船员冒着被劫持的风险去航行。远洋运输这几年生意本来就不好做，企业的利润很薄，现在又增加一笔不小的成本负担，日子更难过了。
当前，保险业与海运业的交涉正处于白热化的阶段。对于今年的海事保险年的到来，伦敦A.M.Best公司财务分析员杜韦尔表示不期望看到保费明显增加。但是，航运发展与经济形势比之前更难以预料，“目前充其量只能是呼吁。”
航线被迫“非正常调整”
油轮、干货轮、渔船由于航速较慢，对海盗来说是好吃的“豆腐”，集装箱船航速则比海盗船快多了，因而不易遭到攻击。但是，经过这么多被攻击的事件后，许多班轮公司已经开始考虑改道，绕道好望角来避开索马里海域这个是非之地，从而保证船舶与人员安全。
从去年2月起，一些班轮公司已开始有所动作。马士基、达飞轮船、地中海航运、大联盟和长荣海运5家经营欧亚航线的班轮公司或航运联盟相继宣布，决定东行航线绕道好望角。
一位大联盟成员公司高层表示，综合考虑油价及苏伊士运河管理费等因素，改道好望角后，一艘8000TEU型集装箱船的单航次营运费用将可节省21万美元。并且，由于改道可以避免海盗攻击，也让船公司不必支付高昂的保险费。目前，出入亚丁湾的商船平均要支付高达3万美元的保险费。
在金融危机导致全球货运量大幅下跌的大背景下，船公司绕道好望角的亚欧东向航线计划可以说完全是出于节省成本的目的。业内人士分析，如果效果与收益都达到预期，不排除船公司会在西向航线采取同一办法。
但是，这一前所未有的海运航线调整行动，却令苏伊士运河面临自开通以来从未有过的尴尬局面。
随着货量减少，欧亚航线状况已经大大不如从前，过境苏伊士运河的集装箱船在急剧减少。而在油轮海运方面，挪威化工品液货海运企业欧迪菲拉（Odfjellse）曾对外宣布，将旗下原驶经苏伊士运河以及亚丁湾海域的100艘油轮，绕道驶经南非好望角附近海域。该公司行政总裁史多伦表示，假如行驶原先的航线，船舶被劫持的风险太高，欧迪菲拉不可能坐视不理。丹麦斯维策公司以及另一家液化石油天然气公司亦已表明会撤出亚丁湾国际海域。因此，苏伊士运河的商业利益蒙受巨大损失将无可避免。
苏伊士运河管理局日前公布的数据显示，被视为全球海上贸易健康状况“晴雨表”的苏伊士运河“有倒退情形”，2009年营业收入从2008年的53.8亿美元跌至42.8亿美元，同比下降20%。虽然，运河管理局拒绝回应对船公司航线调整持何态度，但形势所迫，该局已被迫放弃涨价初衷，宣布对运河通行费“无限期冻结”。
不过，绕道好望角应该只是在非常时期的暂时行动。因为在金融危机下这样做是非常冒险的，每艘船仅改航线一项，便会增加200万~300万美元。
根据美国交通运输部海事局网上公布的资料，由沙特阿拉伯启航去美国的油轮，绕道好望角，航程额外增加2700英里（约4345公里），每年光燃油成本就会增加350万美元。另外，延长航程之后，一艘油轮往返两地港口年运航次由6次缩减至5次，货运量会减少26%。
欧盟亦有同样情况存在，航经亚丁湾的货物超过80%都是欧洲和其他国家的贸易往来，一旦航程距离拉长，欧洲注定须承担这些额外费用。
随着国际油价回升，货轮使用的燃油价格已从每吨350美元升至400美元，过高的燃料成本促使不少货轮重拾亚丁湾航线。
但海运经济分析师却表示，绕道好望角很可能是一个安全的做法。重拾亚丁湾航线除了要面对海盗威胁外，这条航线的成本相比以前也已明显上升了，船东必须在现实中低头，“在全球经济衰退之下，航线绕道好望角将更具吸引力。”
高保费是“馅饼”
还是“陷阱”
对于海事保险商来说，在索马里海盗猖獗之际，开办海盗保险业务是个亏本的买卖。
随着海盗事件愈演愈烈，海运保险商开始调整自己的运营策略。为避免雇佣全副武装的警卫保护商船，船主需要为自己的船组人员投保，以保障其人身安全。一位不愿透露姓名的航运经理人透露：“保险公司向一艘船收取的附加费最低为船舶总价值的0.125%，最高可达0.2%。”可以说，海盗的猖獗为一些海运保险商提供了“发财机遇”。
国际海事局统计，2009年，遭索马里海盗袭击的船舶达114艘，而2008年只有39艘，2004年被海盗“动粗”的船舶有7艘。
海运是国际贸易运输的主要方式，而索马里、马六甲、几内亚湾沿海水域又是国际海运最重要的航道。一方面，由于亚丁湾、索马里海域的海盗劫持案件频发，赔付风险上升，因此，大多数保险公司并不愿意承保相关险种，少数保险公司也逐渐退出该领域。另一方面，处于寡头垄断地位的英国伦敦的海运保险商，却凭借独特运营策略，在海上保险业务中获得了高于平均利润的垄断利润，成为大赢家，其2009年收入较2008年有大幅上涨。
对于世界保险行业来说，海盗涉及的风险属于低概率高风险事件，但是，商船一旦被海盗成功劫持，海事保险商将要承担全部损失。
不同于东南亚海盗、南美海盗的杀人越货，索马里海盗的特点主要以劫持船舶和扣押船员为筹码向船主勒索赎金。从本世纪初赎金逐年递增，从几万美元到2008年每艘船赎金上升至250万~2500万美元，仅2008年索马里海盗赎金收入就高达1.5亿美元。
尽管赎金属于非法，按保险的基本原则不应给予赔付，但实际上保险公司往往面临一种“囚徒困境”。
商船被海盗劫持后，若船公司选择弃船，保险公司将承担船舶险的全损赔付及船上工作人员人身保险的死亡赔付，则赔付带来的损失将更高，远超于赎金。因此，如果发生海盗劫持事件，保险公司通常私下协商为赎金买单，成为海盗劫持事件下最后的损失承担者。据媒体披露，2009年保险年度，保险商已经处理过的个别大索赔案例已超过700万美元，至年底时大个案才有所下跌。
在过去18个月里，航运业备受全球经济衰退打击，以致索赔变得容易发生。并且相对于船舶数量，船价已下跌了很多，每航次保费收入一直在下降。怡安保险在谈到近两年保险市场的变化时指出，海事保险商在索赔高涨和投资两方面，同样面临一个艰难时期。在2008年四季度和2009年前二个季度，保险商在自由储备和偿付能力的资金上，遇到了重大的损失，从2009年二季度才开始扭转，所有保险商都无一例外。
处于一个海盗猖狂的年代，是着眼于高风险、高利润背后更美好的将来，还是谨小慎微地稳定过日子，相信不同的保险公司会作出自己的取舍。
成本消化终端仍是消费者
面对海盗的频频出击，“绕道好望角”传闻已在2009年迈出事实“第一步”。
由于这是一条舍近求远的航道，光航程、人力、运费增加外，海运保险费率自然会明显增加。有市场分析指出，假如油轮绕道好望角，将大大增加航运成本。预计绕道会令航程延长12~15天，成本亦会每天增加2万~3万美元。
因此，船东要抑制成本飙涨，只能将额外费用转嫁货主，而货主又会将这些费用摊进商品成本传导至消费者。
虽然现时已决定绕道的船公司并不多，不过波罗的海国际海运理事会航运安全部主管诺克斯认为，只要有数家船公司带头绕道，其他船公司将大有可能跟随其后。一旦更多的船公司加入到改道阵营，红海线和地中海线，甚至是欧洲全线的港口，海运价格将会是新的一轮逆市上涨，而这多增加的费用最终还是要转嫁到消费者身上。
不过据英国国际问题研究所的统计显示，全球保险行业针对亚丁湾的海运保险费率目前已较2008年时增加10倍。换言之，不管航运公司会否采取绕道，相关贸易商品的海运成本都会明显增加，最终亦将体现在消费者身上。
在航运危机的今天，不知人为因素的涨价是否会影响宏观经济的进程？如果能起到促进作用当然值得期待，但是一旦海运价格异常上涨导致货量更少，那航运业真的是碰到了天灾人祸，雪上加霜啊！
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