航运市场发展背景分析 

　　据国际货币基金组织（IMF）最新预测，以购买力平价计算，世界经济增长将从2007年5%降到2008年的3.4%和2009年的0.5%。2009年的经济增长率将是二战后的最低纪录，世界经济正进入严重低迷时期，前景很不确定。随着世界经济增速明显放缓，国际市场需求收缩，世界贸易增长也相应放慢。 

　　中国经济从2008年下半年起进入下行区间。目前中国出口货源已占欧美干线远东出口比重的六成以上，中国市场的兴衰直接影响着世界航运市场的走势。但受经济周期和国内外形势等多种因素影响，2008年以来中国经济增速有所降温，从2008年下半年起进入下行区间。 

　　美国次贷危机引起欧美消费下降，导致亚洲制造业过剩、全球贸易放缓。作为世界经济和贸易派生市场，次贷危机对全球经济的影响已经通过贸易扩散至航运市场，引起海运需求下降，市场供求失衡，市场运量及运价明显下滑。 

　　国际集装箱海运市场 

　　2008年 

　　国际集装箱海运市场回顾 

　　——运量 

　　太平洋航线：2008年东行货运量下降趋势明显，西行货运量总体则呈现增长态势，东西行货流量的差距不断缩小，双向失衡矛盾放缓。作为在世界贸易中占有重要市场份额的国家，中国的进出口形势直接影响到太平洋航线的集装箱运量。 

　　亚欧航线：东行货量增长缓慢，与2007年相比为负增长，西行货量上在第一季度的高增长之后，无论是西北欧/远东航线，还是地中海/远东航线都放缓了增长。 

　　大西洋航线：大西洋市场一直是以西行货量为主的航运市场，但是随着2008年以来美国经济衰退以及美元贬值等因素，使得这一市场的货物流向变得相当平衡。 

　　——运力投放 

　　太平洋航线：运力总体呈现下降趋势。运力投入总量走势“表现平平”，季节特征不再明显。 

　　亚欧航线：2008年上半年运力投入比2007年增加了将近一倍，很多10000TEU以上级别的超大型集装箱船舶被投入到该航线上，然而下半年，随着市场的疲态显露，船舶舱位利用率仅维持在60%～70％水平，在一片悲观的情势下，11、12月地中海/远东航线上出现了运力同比负增长。 

　　大西洋航线：近年来大西洋运力基本保持稳定，但是，面对全球航运市场的疲软以及2008年后新造超巴拿马型船舶陆续进入全球航运市场，大西洋航运市场仍将面临运力过剩的压力。 

　　——运价 

　　太平洋航线：相对于需求的大幅下滑，2008年中国出口集装箱运价指数总体表现较为平稳，这尽管有船公司“以稳为主”策略的影响，但同时，应注意到各种附加费和长期协议掩盖了实际运价的下滑。随着金融危机影响的不断加深，货量的不断减少，第四季度集装箱运价指数也开始出现下降态势。 

　　亚欧航线：可以看到，2007年亚欧运价达到了历史最高点，而且增速相当快。进入2008年之后东行方向增速迅速放缓，西行方向更是因为金融危机导致的出口货物减少，而使运价出现负增长。在2008年10月份，亚欧线上惊现零运价，只收取附加费。前不久，中国南方到欧洲（不含附加费）已下跌到最低250美元/TEU，相比2007年高点1400美元/TEU，跌幅巨大，班轮公司的经营处于普遍亏损状态。 

　　大西洋航线：综合东西线运价平均来看，2008年大西洋航线上半年运价随着燃油价格上涨All-in费率上涨，但是在第二季度All-in费率出现拐点，随燃油价格的下降也尾随下跌。 

　　2009年 

　　国际集装箱海运市场展望 

　　——运量增长缓慢 

　　从与航线相关的主要经济体的经济和贸易量走势等大环境出发，结合航线特点和背景，本中心预测，2009年太平洋航线海运量为2113万TEU，同比增长0.7%；亚欧线海运量为1930.9万TEU，同比增长0.15%；大西洋航线海运量为458.9万TEU，同比增长1.68%。 

　　——运力大量闲置 

　　2008年4月全球集装箱运力就达到1200万TEU，这一数字是2001年的两倍，2009年尽管航运市场更加萧条，然而却迎来一个新船交付的高峰年。根据有关统计，2009年和2010年两年新增运力分别将有100万TEU、115万TEU，尽管各大航运企业纷纷撤单，但是可以预见的是2009年新增运力的规模还会非常巨大，本来就已运力供给过剩，以目前贸易量增长的现状，不一定能够消化这些运力，何况面临2009年恶化的经济状况，三大干线必然会出现大量闲置运力，相信各大船公司的运力封存将进一步加大力度，各类老旧船舶也会加速淘汰。 

　　——运价复苏困难 

　　全球经济增速减缓，航运市场供求恶化，海运费率将进入下行通道。如果全球经济没有复苏的话，海运业也不可能有所转机，由于世界海运量增长与世界经济增长之间具有高度正相关性，前者增速趋缓将显著拉低后者的增长。2008年不到半年时间海运业就如世界经济一样迅猛下跌，假设世界经济在2009年底复苏的话，海运业也会在2010年回暖，这只是乐观估计。本中心认为未来的两三年内都将是航运市场的调整期，根据以往航运市场的规律，新一轮的高峰将会在六七年后。 

　　国际干散货海运市场 

　　2008年 

　　国际干散货海运市场回顾 

　　——海运需求疲软 

　　2008年，全球炼焦煤的海运进口量为2.54亿吨，同比增长3.2%；全球动力煤海运进口量比2007年增长2.5%，达到6.01亿吨。2008年铁矿石的海运进、出口量比2007年均增长8%，但都低于市场预期，从全年来看，从下半年开始，铁矿石的进出口量开始放缓，出现负增长。谷物贸易方面，2006年至2008年，北美的谷物进口一直保持稳定增长，2008年达到3220万吨，而2008年南亚的谷物进口出现明显萎缩，只有740万吨。谷物出口方面，2008年主要的谷物出口国澳大利亚的谷物出口达到1450万吨。美国和加拿大的谷物出口量分别仅有9780万吨和2050万吨。 

　　——运力增长较快 

　　国际干散货市场运力逐年上升，在2003年之前增幅较小，变化较平缓，从2003年之后开始运力每年的增幅较大。截至2008年11月，世界干散货船队共有6979艘（1万载重吨以上的干散货船），4.16亿载重吨，较2007年增长6.3%。其中海岬型船和巴拿马型船所占比例最高，分别为27.4%和19.7%。 

　　——运价大起大落 

　　从2002年下半年起，干散货运输市场进入上升期，到市场出现顶峰（11793点）总共用了五年多时间，而从顶峰回到起点仅仅用了五个月时间，速度之快令人瞠目结舌。