国际原油价格几乎是一口气突破了110、120、130美元，直逼140美元大关。而且油价恐怕在未来很长一段时期内都很难“退烧”。不过航运业自有一套应对措施。

　　继5月底，国际原油价格站上130美元/桶的高位后，6月6日，纽约交易市场每桶原油的期货价格又创下139美元12美分的新高。高盛集团6日发布研究报告预测，国际市场原油价格有可能在未来半年到两年时间里飙升至每桶150到200美元，但油价峰值目前仍难以预料。 

　　分析人士普通认为，尽管受次贷危机影响，全球经济增长放缓导致需求下降，但新兴发展中国家需求仍然旺盛，加上国际原油供应难以在短期内有所增加，预计今年国际油价很难有大幅回落，年均价可能超过100美元关口，继续保持高位运行态势。

　　航运公司面临成本压力

　　这对于“喝油”的航运企业，势必造成成本的增加。由于船用燃油价格和原油价格走势高度趋同，燃油成本一般占到航运公司总成本的30%左右，油价大幅上升必将影响到其盈利能力。中远航运在2007年年报中表示，报告期内，公司船用重油平均采购价为380．16美元/吨，比上年上升17．23%；船用轻油平均采购价为644．66美元/吨，比上年上升了10．28%。受燃油价格上涨因素影响，导致2007年燃油费用同比上升约8258．29万元；受自营船比例提高以及租入船增加等因素影响，导致2007年燃油费用同比增加约19971．01万元。

　　据了解，燃油价格上涨对集装箱业务影响较大，以中远为例，2007年燃油成本占集装箱运输总成本的22%，集装箱船队用油280万吨，但整个集装箱贡献的利润在7%左右。与此相对的是，干散货船队一共用油80万吨，但干散货业务的盈利贡献占到公司的87%。目前燃油成本在干散货成本中的比重不到10%，2007年为7%。

　　其他上市的航运公司在2007年年报中也都显示，油价的上升，不同程度的导致了公司的成本的上扬。据悉，中远今年燃油支出将增加数亿元。业内资深人士表示，中远集运目前经营150多艘集装箱班轮，2007年船队油耗总量达282万吨，在国际油价高企的情势下，油耗成本逐年攀升，已占到公司经营成本的三分之一。

　　货量减少显露尴尬

　　而国际原油价格高企对航运企业不仅仅只是意味着成本的增加，国际原油价格一路飚升，加上美国的次级贷款风波，人民币升值等因素的影响，让航运业遭遇了货量不足的尴尬。在集装箱运输业的黄金线—北美线上表现尤为明显。据统计，各大港口在上一季度中的出货量都降了1/4到1/2左右。

　　“往年这个时候，北美航线经常爆舱，货主要疏通关系才能上船。现在惨淡得都没货了。”某货运经理王俊无奈地告诉记者，此前他在中国外运?穴集团?雪浙江有限责任公司国际海运部任职。

　　王俊表示，中外运在宁波港区已经不接美国货了。原因是货少，维持不了这么多运力。“这是每周仅有的一班，同样退出美国航线的船公司还有万海。”退出市场之外，相关船公司还会选择减少运力。“中海从4月开始，每周只有1班到洛杉矶。而去年10月，算上加班船可达到4班。中远有潜在客户，相对比较稳定，保持原来的1班不变，但是货量也缩水很多。就是马士基也填不饱舱位。”

　　“2008年是中国航运业最为困难的一年。劳动力成本上升、人民币升值、出口退税问题等等不确定的因素，现在与美国购买力下降一起起作用，在美国航线的货量上已经表现出来了。目前，这一航线几乎都在亏损。”一位业内资深人士如是说。尽管如此，各大航运公司都未表示裁员。

　　多项措施应对高油价

　　事实上，与油价“斗争”早已是航运公司的家常便饭。从2003年以来，国际油价从每桶30美元上涨到目前接近140美元，而航运公司业绩仍然比较出色，在2007年油价均值70美元左右背景下，航运企业上市公司业绩增长在50%以上。不难看出，航运公司应对高油价的能力是比较强的，油价上涨的负面影响可能并不如市场所想象的那样严重。

　　由于海运的不可替代性，航运企业通常采取提高运价和征收燃油附加费的方式转嫁成本。据了解，目前，亚欧航线已全面征收燃油附加费，并按月度浮动变化；同时，太平洋航线也已经确定了燃油附加费与运费分离的新价格体系。其他如澳洲、南美、中东等航线的燃油附加费也开始随油价波动。

　　航运公司在营运、技术和管理等方面也采取了相应措施。一方面，航运公司采取了减速航行的措施，尽量使用经济航速，相比过去集装箱船26节左右的航速，现在已降低至22节左右；以8000＋TEU的超大型船舶为例，航速下降1节，每天油耗可降低约30吨，按目前燃油价格接近500美元/吨计算，每天可节省1．5万美元。另一方面，航运公司纷纷加大技术方面投入，采用新技术，减少燃油消耗，提高利用率。比如，通过采用可以减少微生物的新型油漆，使船只在5年内不用刮船底，降低水流对船舶的航行阻力。在螺旋桨上增加新的平衡器，可以使其效率提高2%－4%。此外，增加使用燃油调节剂，可使燃油燃烧值更高。还有些企业对船舶进行改造，在某些部位用重油替代轻油，以降低燃油成本。

　　一些大型航运企业在原油采购方面，采取期货与现货结合的方式，降低成本。通过对油品进行套期保值消化一部分油价上涨的不利影响。

　　今年航运市场或现拐点？

　　重重压力之下，航运市场2008年能否继续攀高走强，抑或峰回路转、拐点已至？

　　新加坡海事基金会主席张松声在近期召开的一次新闻发布会上表示，由于目前经济环境仍不明朗，油价也不断攀升，航运业务的增长虽然将因此有所放缓，但却并未出现萎缩。短期看来散装货仍然比较蓬勃，但在集装箱货物方面，油价的攀升使市场必须重新对其进行考虑。目前运往美国的货量有所下降，但从亚洲特别是中国到中东、非洲等地的货量仍在攀升。不过，如果油价继续上涨，可能会影响某些国家的消费，那么也将直接影响航运业务。但张松声也强调，总体上货量还是在增长的，不过增长力将低于去年。同时，航运在成本上也是效率最高的一种运输途径，油价的攀升反而使航运有机会解决运输的问题。

　　但中国的形势似乎不容乐观。在北美航线这条黄金线上，大型船公司能“撑”则“撑”。但以一个大的承运人来看，完全退出美国航线则是一种短视行为，因为这相当于将辛苦开辟的航运市场拱手相让。

　　与此同时，其他地区的情况与往年相比，繁荣也不可同日而语。王俊认为，目前欧洲航线稍好一点，但货量没有出现增长，也在逐渐萎缩。“去年很多欧洲航线都爆舱，今年普遍舱位都不紧张。货量下降很多，新船却不断投入使用，竞争的激烈使运价跌到低位。”据悉，目前一个货柜只有1700～1800美元，而去年的高点甚至可达到2400～2500美元。

　　不过，中信建投行业分析师李磊指出，集装箱运输的情况在2006年比较差，2007年恢复元气，今年应在底部徘徊。虽然现在情况不太乐观，但“拐点”一说还不能下此定论。因为要达到“拐点”，航运业必须达到一定的连续下滑指标等条件。

　　但行业发展缓慢的看法已经被业界普遍接受。王俊表示：“我觉得航运高峰已经过了。一旦进入低谷，船公司就会出现亏损。此前甚至有大公司一年亏损几十亿元甚至几百亿元的案例，而且一连亏了10多年。相比之下，小型船公司则一年都亏不起。在这样的市场环境中，小型船公司会慢慢倒闭，而大公司可以趁机抢占市场份额。”

　　业内人士指出，面对竞争风险，联盟、并购等可能是最好的方法，就像马士基并购铁行渣华，利用不同的优势降低运营成本，同时也有很多船公司将租船使用作为降低运营成本的策略，那么势必又将引发航运业的又一大变革。